Mir ist klar, daß ich hier noch eine Rückmeldung schuldig bin bezüglich des Federtauschs und des Axiallagers.
Vor allem, wo ich mich kürzlich erst dahingehend verplappert habe, daß ich ab sofort auch niedrigste Aussentemperaturen nicht mehr als Ausrede für einen weiteren Aufschub entsprechender Testfahrten verwenden kann.
Aber so einen Artikel unter Druck zu erstellen macht weder mir beim Schreiben, noch den Besuchern hier beim Lesen Freude. Deshalb möchte ich mich zunächst gerne von einer «leichteren» und bisher vernachlässigten Seite dem gleichen Thema weiter nähern. Vorher ist allerdings mein Eingeständnis fällig, daß ich wohl nicht um eine Betrachtung der Dämpfung herumkomme, auch wenn ich bisher lediglich über die Feder und ihre Lagerung geschrieben habe. Also gut:
Bei der Dämpfung scheint es sich um eine recht geheimnisvolle Eigenschaft eines Fahrwerks zu handeln. Man findet in den öffentlich zugänglichen Quellen ausser den geometrischen Angaben (Augenabstand, Hub, Kolbendurchmesser) quasi nichts zu den konkreten, messbaren und/oder anderweitig überprüfbaren Eigenschaften eines Dämpfers im Sinne von «zugesicherten Eigenschaften». Das finde ich höchst bemerkenswert, angesichts des Umstands, daß für Nachrüst-Produkte von Edel-Marken vierstellige Euro- oder Frankenbeträge aufgerufen und(!) bezahlt werden. Jeder kauft buchstäblich die Katze im Sack, und hat NULL Chance, wegen beworbener und nicht eingehaltener Werbeversprechen ggf. zu reklamieren. Denn faktisch wird nirgendwo irgendetwas versprochen. Jeder Autor schreibt vom anderen ab, daß es sich bei z.B. Öhlins um eine Nobelmarke handele. Das alleine scheint den Meisten Rechtfertigung genug für ALLES.
Mir ist das zu wenig. Und ich hoffe doch sehr, daß beim «Edlen» an den Öhlins-Komponenten meiner Ducati Monster mehr dahinter steckt als ein fettes Preisschild, ein bisschen güldenes Eloxal und ein blauer Aufkleber.
Nur: was könnte das sein? Und warum wird das von Öhlins nicht aktiv beworben? Und warum wird das von Mitbewerbern nicht aktiv herausgefordert, z.B. mit Aussagen wie: «wir bieten 95% der Öhlins-Leistung für 50% des Preises»?
Sehr rätselhaft, das Ganze.
Dabei gäbe es meiner Meinung nach durchaus mess- und überprüfbare Parameter eines Dämpfers, die sich für eine vergleichende Werbung eignen würden:
Bekanntlich(?) soll ein Stoßdämpfer eine Geschwindigkeits-proportionale Dämpfungskraft ins Fahrwerk einleiten. Mit «Geschwindigkeit-proportional» ist hier nicht die Fahrgeschwindigkeit gemeint, sondern die Geschwindigkeit, mit der der Dämpfer seine Länge ändert. Die Dämpfungskraft ist also nicht konstant, sondern skaliert mit der Geschwindigkeit der Längenänderung des Dämpfers. Langsamen Längenänderungen wird wenig Widerstand entgegengesetzt, schnellen Längenänderungen entsprechend großer Widerstand.
Hier könnte man z.B. bewerben, daß der Dämpfertyp «XY»
- in der Zugstufe eine Dämpferkraft von bis zu * [N] aufbringen kann, und in der Druckstufe eine Dämpferkraft von bis zu ** [N].
- sich eignet für Längenänderungsgeschwindigkeiten von bis zu *** [m/s].
- pro Hub dem zu dämpfenden System eine Energie von bis zu * [J] bzw. [Ws] entziehen kann.
- eine Dauerleistung von bis zu * [(k)W] erbringen kann, da mehrere Hübe pro Zeiteinheit auftreten können.
- die Dämpfungskraft in der Zugstufe im Bereich von [x ..y] Newton einstellbar ist; entsprechende Angaben für die Druckstufe.
- etc. pp.
Aber nichts von dem wird nach meiner Kenntnis veröffentlicht. Echt erstaunlich! Fast könnte man hinter dieser kollektiven Informationszurückhaltung eine Absprache der Hersteller vermuten.
Also habe ich mir überlegt, wie ich derartige Werte mit nicht allzu hohem Aufwand selbst ermitteln kann, aber habe den Gedanken bald wieder verworfen. Es würde schlicht zu teuer für ein Hobby-Projekt.
Da meine Monster inzwischen vier Jahre alt ist und rund 23.000 km auf dem Buckel hat, wäre jetzt ohnehin ein Service der Feder/Dämpferelemente fällig. Zufälligerweise befindet sich ein autorisiertes Öhlins Service-Center in ca. 20 km Entfernung von meinem Wohnort. Und garnicht zufällig wird an meinem Federbein genau heute dort ein Service durchgeführt. Im Anschluss daran habe ich noch einen Prüfstandslauf plus Diagramm des revidierten Dämpfers beauftragt, um endlich an belastbare Aussagen zu den Eigenschaften des Dämpfers zu gelangen.
Für einen Moment habe ich gedacht, das wäre, abhängig von Aussagekraft und Qualität des Diagramms, die ideale Gelegenheit, unter exakt reproduzierbaren Bedingungen den gleichen Prüfstandslauf unter Verwendung des Axiallagers ein zweites Mal durchführen zu lassen. Dann wäre ich nicht gezwungen, mein unsensibles, oder jedenfalls für die subtilen Effekte eines Axiallagers nicht ausreichend sensibles «Popometer» entscheiden zu lassen.
Würde halt nochmal CHF 80,- kosten.
Und keine Angst, ich würde deswegen nicht gleich zum Crowd-Funding aufrufen 😉
Aber dann fiel mir ein, daß der Prüfstandslauf vermutlich mit dem nackten Dämpfer, ohne Feder, durchgeführt wird. In dem Fall wäre eine Wiederholung mit Axiallager natürlich sinnlos.
Ich muss abwarten und fragen, wie sie es wirklich gemacht haben.
Ich bleibe aber dran!
Hallo Christoph,
von einem Forumskollegen (https://www.ninet-forum.de) wurde ich heute auf Deine Berichte aufmerksam gemacht. Zu allererst: Allergrößten Respekt und Dank für die ausführlichen Gedanken und Schilderungen!!!
Bisher kann ich eigentlich jedes einzelne Wort von Dir unterschreiben.
Ich befinde mich in einer ähnlichen Situation (mit dem Federbein-Verhalten nicht wirklich glücklich) bei einer BMW R NineT Scrambler und versuche seit geraumer Zeit, ähnlich wie Du an die Sache heran zu gehen. Also in Frage stellen, selbst messen, selbst denken……..
Nur bei Weitem nicht so gut strukturiert, mathematisch hinterlegt und sauber dokumentiert wie Du das anstellst.
Lohn der Mühe ist, daß man im Forum schnell als Idiot hingestellt wird, der nur einfach die Segnungen eines Wilbers, Öhlins, Bilstein… nicht zu schätzen weiss und der nur stänkern will.
Schließlich ist Öhlins das «Schwedengold» mit jahrzehntelanger Erfahrung. Dem Nutzer steht es schlicht nicht zu, da etwas in Frage zu stellen.
In einem Punkt kann ich Dir vielleicht weiterhelfen: Ich habe zunächst etwas mit dem Setup des serienmäßigen Sachs experimentiert. Dann hieß es, Bilstein sei das einzig Wahre für die NineT – nur – überzeugt hatte mich das auch nicht. Besonders kurze steile Aufwürfe im Asphalt schlugen brutal durch, während je nach Einstellung lange Bodenwellen eher zu weich gedämpft wurden.
Dazu ließ sich die Druckstufen-Einstellung kaum bewegen und eine Veränderung der Druckstufendämpfung konnte ich weder spüren noch mit der Analyse-Software «Kinovea» (heißer Tip – kostenlos!!!) sichtbar machen.
Nach Revision des Dämpfers im Werk (angeblich «alles innerhalb der (unbekannten) Spezifikationen» keinerlei Besserung, aber ein Unterschied:
Vorher ließ sich das Bein (ohne Feder) bei offener Druckstufe per Körperkraft bewegen – also keine nennenswerte Losbrechkraft. Nach der Revision bewege ich das Bein (wieder ohne Feder) keinen Millimeter. Also erhebliche Losbrechkraft, aber angeblich alles Tip-Top.
In meinen Augen liegt hier ein Defekt vor, ähnlich wie bei Deinem Öhlins mit seinen 500 N Losbrechkraft. Kein Wunder daß solche Beine schnelle Stöße nicht ausfiltern können.
Ich denke, daß in diesem Defekt Unterschiede in der Federhärte und andere Feinheiten wie das Axiallager gefühlt schlicht untergehen.
Sowohl das Sachs (ohne einstellbare Druckstufe) als auch das Wilbers 642 lassen sich von Hand relativ leicht komprimieren – wie das Bilstein vor der Revision. Es geht also. Das Bilstein wird übrigens mit einem «herausragenden Losbrech-Moment» beworben 😉
Vielleicht solltest Du da noch mal nachhaken. Es wäre zu schade, wenn Du nach all Deinen Bemühungen wegen eines eventuell verschwiegegen Fehlers nicht das Fahrverhalten bekämest, das möglich ist.
Liebe Grüße, Michael
P.S. Was ich auch noch gemessen habe: Genutzter Federweg während der Fahrt. (Kleine Messvorrichtung an’s Heck gebaut). Mein Wilbers 642 bietet am NineT Scrambler ca. 160 mm Federweg, 40 mm Negativ-Federweg sind eingestellt, bleiben 120 mm für das Einfedern bei Aufwürfen. Trotz völlig geöffneter Dämpfungsstufen, passivem Fahrverhalten und übler Teststrecke (Speedbumper, Wurzelaufbrüche, Bahndämme…..) konnte ich mit einer 130er Feder gerade einmal 72/120 mm positiven Federweg nutzen, dabei hat mein Allerwertester den Sattel mehrmals nach oben verlassen und ist wieder hart aufgeschlagen. Wilbers hatte mir sogar für den ausschließlichen Solo-Betrieb zu einer 140er geraten, ebenso Bilstein. Fragt sich wofür man eine Reserve von 48 mm braucht bzw. wozu man 160 mm Federweg spazierenfährt?
Da komme ich zum gleichen Schluss wie Du offenbar auch: Vergiss die Experten – vor Allem, wenn sie kommerzielle Motive haben.
Bisher kann ich eigentlich jedes einzelne Wort von Dir unterschreiben.
Hallo Michael,
danke für den Respekt und es freut mich, wenn Du meinem methodischen Vorgehen etwas abgewinnen kannst.
Du sprichst eine Menge Aspekte an, auf die ich nicht sämtlich eingehen kann (hab‘ immer so vielzutun … 😉
Aber soviel möchte ich dann doch sagen:
In einem idealen Dämpfer sollte auch eine beliebig kleine Kraft zu einer (beliebig) langsamen Längenänderung führen. Da ist aber leider die Losbrechkraft bzw. konstante Reibkraft davor. Daß Du den Dämpfer nach der Revision nicht mehr mit Deinem Körpergewicht komprimieren konntest, muss nicht unbedingt einen Fehler anzeigen. Vielmehr nehme ich an, daß die frische Befüllung mit Stickstoff unter dem frischen, ursprünglich hohen(!) Druck wie eine zusätzliche Federvorspannung wirkt, und Du deshalb eine höhere Last aufbringen musst, bis sich erstmalig die Länge des Dämpfers ändert.
Weiter bitte bedenken, daß im Kräftegleichgewicht (Masse mal Beschleunigung = Federkraft plus Dämpferkraft) die Dämpferkraft in der Kompressionsphase theoretisch beliebig groß, jedenfalls sehr dominant werden kann, da die mögliche Flankensteiheit einer Bodenwelle «unendlich» sein kann (z.B. Bordsteinkante), und auch die Überfahrgeschwindigkeit sehr groß sein kann.
Aus diesem Grund habe ich in meinem Dämpfer inzwischen die Druckstufe komplett geöffnet, ohne einen Effekt zu spüren (weder nachteilig, noch vorteilhaft). Die benötigte Dämpfung hole ich mir alleine über die Zugstufe, denn die Schweizer Straßen sind i.d.R. in einem sehr guten Zustand, und gelegentliche Passagen mit Naturbelag fahre ich sowieso sehr verhalten.
Schließlich der genutzte Federweg: das hört sich für mich nach einer zu harten Feder an, wenn Du ausschließlich(!) Solo unterwegs bist. Falls Du auch nur ein einziges Mal mit Sozius/Sozia unterwegs sein solltest, brauchst Du Reserven. Ansonsten hat die R nineT ein Hebelverhältnis an der Schwinge von etwa 2.7 , siehe hier:
Vielleicht gehst Du mit diesem Wert einmal in meinen Federrechner und probierst weichere Federn aus.
Deinen Tip mit «Kinovea» werde ich bei Gelegenheit gerne ausprobieren – vielen Dank!
Besten Gruß,
Chris
Hi Christoph,
Danke für Deine Antwort!
Leider kann ich hier keine Bilder einstellen. Anzubieten hätte ich z.B. den Aufbau der Federwegs-Messeinrichtung und auch eine Kennlinien-Schar der Dämpfungsstufen des Bilstein-Federbeines für die NineT
Ich bin gerade dabei, eine 115er Feder für das Wilbers zu bestellen, eine weichere bieten die wohl nicht an. Empfohlen wird von so ziemlich jedem «Fahrwerksspezialisten» einer 140er, auch bei Angabe «90 kg, 100% Solobetrieb (kein Soziussitz) und niemals Gepäck».
Interessant wäre so eine Darstellung auch für einen Dämpfer, bei dem sich Low- und Highspeed-Druckstufen getrennt einstellen lassen. Nach meinem Gefühl (messen kann ich das leider nicht) ist die Dämpfung bei langsamer Kolbengeschwindigkeit OK (bzw. praxisgerecht einstellbar) und im Highspeed-Bereich, wie z.B. einem schnell überfahrenen kurzen Speedbumper (deutlich höher als die meisten Diagramme reichen, die zeigen eigentlich alle nur Lowspeed) zu straff. Eigentlich bräuchte es eine Dämpfung mit degressiver Kennlinie zu den höheren Geschwindigkeiten.
An einen «Erneuerungseffekt beim Bilstein glaube ich nicht. Das hatte vor Revision gerade mal 3000 km auf der Uhr und ließ sich auch im Neuzustand leicht bewegen Nach der Revision halt nicht mehr.
Auch ein verdrehen der Kolbenstange war neu problemlos möglich, nach Revision nur noch mit purer Gewalt. Ich denke, wir werden da vergackeiert.
Beim ursprünglichen Bilstein, beim Wilbers und auch beim sehr einfach gemachten Sachs braucht es jedenfalls bei Weitem keine 500N, um es aus der Ruheposition zu bringen – irgend etwas stimmt da nicht. Es gibt kaum so viele Kontaktflächen im Dämpfer, um eine derart hohe Losbrechkraft zu erfordern, wenn nicht ein dickes Problem vorliegt .
Die Anlenk-Verhältnisse beim NineT Scrambler liegen bei ziemlich genau 1:3 – gemessen Radhub zu Federbeinhub (bei ausgebauter Feder). Die Anlenkung ist durch den Paralever nicht absolut, aber nahezu linear.
Zu Kinovea: Achte daruf, die neueste Beta herunterzuladen (0.9.3)
Da lassen sich Videos laden, rimmen, Messpunkte markieren und die Bewegung der Messpunkte analysieren (auch mit grafischer Darstellung), wodurch man sehr schön benötigte Zeiten beim ein- und ausfedern analysieren kann. Da man auch einen Maßstab definieren kann, das ganze sogar in absoluten Werten (mm).
Ach ja – der Hinterbau des angeblich so schweren und daher «immer recht unsensiblen Kardan-Boxers» bringt bei mir 24,1 kg auf die Waage (mit Michaelin Anakee Adventure 170, ca. 3 mm Restprofil). Myth busted. Seit Jahren wird immer wieder mit der hohen ungefederten Masse argumentiert, nachgewogen hat’s aber noch keiner 😉
Meine F800ST mit (angeblich leichtem) Riemenantrieb bringt mit neuem 180er Road Attack3 sogar 1 kg mehr auf die Waage, hat 20 mm weniger Federweg bei ebenfalls linearer Anlenkung , ist für Soziusbetrieb ausgelegt und bügelt Spitzen dennoch besser weg. Dabei geht es mir primär nicht mal um den Komfort, sondern um weniger Verluste des Bodenkontaktes. Kein Kontakt – keine Kontrolle, da kann ja der Reifen kleben wie er will.
Liebe Grüße, Michael
Hi
coole Webseite und interessante Themen. Ich bin beim stöbern im Internet zum Thema Erwärmung von Schwingungsdämpfer nun hier gelandet und da wird zum ersten mal auch diese Frage aufgeworfen:
«eine Dauerleistung von bis zu * [(k)W] erbringen kann, da mehrere Hübe pro Zeiteinheit auftreten können.»
Einzig bei Bilstein habe ich eine Information zu den erreichten Temperaturen gefunden: 100 – 120 Grad. (https://www.bilstein.com/de/de/technologie-und-wissen/grundwissen/ im Abschnitt Aufgabe und Funktion)
Ich wundere mich auch, warum bei vielen Motorradherstellern (z.B. Triumph, Speed Triple) zwar regelmässig ein Service an der Gabel empfohlen wird, jedoch nichts zum Federbein erwähnt wird.
Meine Speed Triple 1050, 2011 ABS hatte über 90’000km drauf und noch das Originalfederbein, welches bei grösseren Ausfahrten doch merklich mit zunehmender Fahrdauer an Komfort verlor . Ob das an Überhitzung oder am Aufschäumen des (alten) Dämpferöls lag kann ich nur vermuten.
Charles, die Dämpfertemperatur auf theoretischem Weg vorherzusagen ist nicht trivial. Sie hängt von zu vielen Einflussgrößen ab, die alle während einer typischen Fahrt hochgradig variabel sind. Wenn man aber Laborbedingungen hätte, und alle Einflussgrößen lange genug konstant halten könnte, dann ginge die Berechnung etwa so, als Prosa formuliert:
Die stationäre Dämpfertemperatur stellt sich dann ein, wenn die im Dämpfer in Wärme umgewandelte mechanische Leistung gleich der abgestrahlten Leistung ist. Die im Dämpfer verrichtete Arbeit ist pro Dämpferhub gleich dem Integral aus Dämpferkraft mal Dämpferhub. Dabei ist die Dämpferkraft zu allem Überfluss noch über den Hub variabel. Die in den Dämpfer eingeleitete Leistung ist dann Arbeit/Hub mal Hübe/Zeiteinheit. Diese eingeleitete Leistung führt bei Versuchsbeginn zunächst zu einer Temperaturerhöhung des Dämpfers.
Die abgegebene (im Wesentlichen: abgestrahlte) Leistung hängt von der Größe der Dämpferoberfläche, dem umgebenden Medium (z.B. Luft) und dessen Temperatur, der Anströmgeschwindigkeit und der Temperaturdifferenz zwischen Dämpfer und umgebendem Medium ab. Also sämtlich schwer zu kontrollieren oder vorherzusagen.
Bei kleiner Temperaturdifferenz zwischen Dämpfer und Umgebungsmedium ist die abgestrahlte Wärmeleistung gering – der Dämpfer heizt sich auf. Die abgestrahlte Leistung nimmt mit steigender Temperaturdifferenz so lange zu, bis sie gleich der eingeleiteten Leistung ist. Dann bleibt die Temperatur konstant.
Wie immer sind die Erklärungen äusserst fundiert.
Jetzt habe ich an anderer Stelle soeben eine konkretere Frage zu den Designgrenzen von Dämpfern in einen Kommentar geschrieben und möchte mich wegen der Redundanz dafür entschuldigen.
Um einen Dämpfer zu dimensionieren muss doch eine Annäherung an einen möglichen realen Betrieb stattfinden, andernfalls wird man mit den dort erwähnten 500W vernichteter Leistung im Dämpfer und den erwähnten hohen Kräften nie zu einem Design kommen, immerhin hat die Dämpferstange 16mm Durchmesser…