In Heft 180 der Zeitschrift «Motorrad-Gespanne» wird der mangelnde Komfort für den Passagier im Beiwagen thematisiert. Da ich die Beobachtung grundsätzlich bestätigen kann, habe den Artikel zum Anlass genommen, bei der Ural einmal genauer hinzuschauen:
Hinweis: diesen Beitrag zur Ural hatte ich unvollendet noch im Entwurfsstadium zurückgelegt. Die Ural besitze ich längst nicht mehr, aber da auch dieser Entwurf bereits einen gewissen «Gehalt» hat, fand ich ihn zu schade um ihn unveröffentlich zu löschen. Daher als «unvollendet» trotzdem veröffentlicht am 03.08.2026.
Ich konnte dabei auf das methodische Gerüst zurückgreifen, welches ich mir im Zusammenhang mit den Untersuchungen der Hinterradaufhängung meiner Ducati Monster 1200S zugelegt hatte.
Nach Ausbau des Federbeins habe ich die Ungefederte Masse des Seitenwagenrads ausgewogen: wie schwer drückt das frei-«geschnittene» Hinterrad mitsamt Bremsanlage und anteiliger Schwinge auf die Waage (20.0 kg). Wenn man etwa die Hälfte der Masse des Federbeins ebenfalls noch der Ungefederten Masse zuschlägt, kommt man auf rund 21.0 kg.
Als nächstes habe ich das Federbein zerlegt und vermessen:
Der Dämpfer ist weder einstellbar, noch wartbar oder reparierbar. Der dauerhafte Verschluss des Dämpfergehäuses als Abschluss seiner Fertigung wird durch Verstemmen (plastische Verformung) der Zylinderwand oberhalb des Abschlussdeckels bewirkt, und schamhaft unter einer übergestülpten Plastikblende verborgen. (Igitt!)
Als Einrohrdämpfer benötigt (und besitzt) er ein elastisches Ausgleichsvolumen für die variabel tief eintauchende Kolbenstange. Daher kehrt ein einmal komprimierter Dämpfer unter dem bestehenden Innendruck von alleine in seine unkomprimierte Länge zurück.
Technische Daten Dämpfer
(Typ «ZF Sachs», wie an der Ural «Transsib» 2018 verbaut)
- Gesamtmasse Federbein komplett: 2.23 kg
- Augenabstand (unkomprimiert): 325 mm
- Auge unten: Durchmesser 10 mm, Laschenabstand innen: 25 mm
- Auge oben: Durchmesser: 14 mm, Länge Innenhülse: 24 mm
- Hub: ca. 65 mm (wenn man eine gewisse Verformung des Anschlagpuffers auf der Kolbenstange zulässt. Sonst: 60 mm)
Technische Daten Feder
- ungespannte Länge: 220 mm
- Drahtdurchmesser d = 8 mm
- mittlerer Windungsdurchmesser D = 56 mm
- Anzahl Windungen n ~ 9.5
Es gibt keinen Grund zur Annahme, daß für die Feder ein speziell hitzebeständiger, korrosionsfester, antimagnetischer o.ä. Spezialstahl verwendet wurde. Also kann man für die Berechnung der Federkonstante den Schubmodul von ganz ordinärem Federstahl verwenden:
G = 81’500 N/mm2.
Damit erhält man dann anhand der einschlägigen Formel
die Federrate dieser Feder zu
c = 25 N/mm.
Im minimal vorgespannten, montierten Zustand und bei vollständig entlastetem Seitenwagenrad (Bootsrahmen aufgebockt) weist die Feder eine Länge von 194 mm auf, ist also gegenüber der ungespannten Länge von 220 mm (s.o.) um 26 mm vorgespannt, was einer Vorspannkraft von 650 Newton entspricht. Die Vorspannung kann noch durch Verdrehen der unteren Federbasis in sechs Stufen zu je 2.5 mm um insgesamt 15 mm weiter erhöht werden, was ich jedoch bisher noch nie für nötig befunden habe.
Noch ein kurzer Blick auf die Geometrie der Federbeineinspannung:
Anlenkung und Schrägstellung des Federbeins bewirken einen Angriff der Federkraft an einem auf 92.4% verkürzten Hebelarm (gestrichelt), relativ zur Schwingenlänge (100%).
Die Radlast des Seitenwagenrads unter Leergewicht hatte ich in einer früheren Messung bereits zu 77 kg ermittelt. Reduziert um die hier ausgewogenen Ungefederten Massen von 21 kg verbleiben bei unbeladenem Boot zu federnde Massen in Höhe von 56 kg, entsprechend 550 Newton Gewichtskraft, welche durch eine Federkraft in Höhe von 550 Newton : 0.924 = 595 Newton im Gleichgewicht gehalten werden muss.
Wie weiter oben dargelegt, ist die Feder aber mit einer Federkraft in Höhe von 650 Newton vorgespannt. So erklärt sich dann, daß beim Absenken des vorher aufgebockten Seitenwagens am Seitenwagenrad keine sichtbare Einfederung erfolgt. Das völlige Fehlen eines Negativfederwegs beim leeren Boot verdient unter Komfort-Aspekten für den Boots-Passagier bereits ein erstes Stirnrunzeln.
Ural hat aber noch eine zweite Federungsebene vorgesehen. So ist das Boot im vorderen Rohr des Bootsrahmens drehbar (schwingend) gelagert, und stützt sich etwa in Höhe der Rückenlehne über zwei Gummipuffer am hinteren Rohr des Bootsrahmens ab:
, und als Abhilfe wird hier die Verwendung einer progressiv gewickelten Feder für das Seitenwagenrad vorgeschlagen.
Als Indikation wird der vergleichsweise große Unterschied zwischen der Radlast des Seitenwagenrads bei unbesetzten Boot (50 kg) und bei voll beladenen Seitenwagen (200 kg) genannt – Verhältnis 1 : 4 .
Das ist aber nur ein kleiner Teil der Wahrheit, und beschreibt nur den Zustand im Stillstand bzw. in der Geradeausfahrt.
Tatsächlich kann die Radlast des Seitenwagens zwischen 0 kg (an der Kippgrenze in Rechtskurven) und etwa 400 kg (in scharf gefahrenen Linkskurven) variieren. Das wäre dann ein Verhältnis, welches sich in Richtung «unendlich» bewegt.
Einerseits muss die Federung für den Fall ausgelegt sein, daß sie auch unter der höchsten anzunehmenden Belastung nicht durchschlägt. Andererseits kann der Federweg nicht beliebig erhöht werden, da sonst die Wankbewegung (Rollbewegung um die Fahrzeuglängsachse) unzulässige Werte annehmen würde.
Im Ergebnis ist die Federung für den Boots-Passagier notorisch zu hart, wie eingangs festgestellt. Was aber kann man tun?
Ich halte den Ansatz einer progressiv gewickelten Feder für zwecklos.
Die Situation ist insgesamt nicht unähnlich einem Gabelstapler, der wegen der hohen Lastdynamik zwischen leer und beladen völlig auf Federung verzichtet und sogar Hartgummibereifung verwendet, um Wankbewegungen möglichst auszuschliessen. Damit die Bandscheiben angestellter Gabelstaplerfahrer nicht vorzeitig verschleissen, wird hier eine Federung des Gabelstapler-Sitzes vorgenommen.