Da meine R12 nineT sich noch in der Einfahrphase < 1000 km befindet, habe ich mit Ausnahme der ersten 5 km im Fahrmodus «Rain» die gesamten hier beschriebenen Erfahrungen im Fahrmodus «Road» gesammelt.
Die folgenden Kapitel sind in einer zufälligen Reihenfolge angeordnet.
Reifen
Mein Exemplar der R12 nineT wurde ab Werk mit einer als «Touring» klassifizierten Bereifung von Michelin, und zwar in der «Road 6 GT» Ausführung an mich übergeben. Bisher hatte ich auf der Monster den als «Hypersportreifen» klassifizierten S22 von Bridgestone gefahren. Die Google KI Übersicht vergleicht die beiden Reifen wie folgt:
- Michelin Road 6 GT: Glänzt bei schlechtem Wetter. Er bietet extrem guten Grip auf nasser Straße und leitet Wasser schnell ab. Gelobt wird auch dessen hohe Kilometer Laufleistung.
- Bridgestone S22: Glänzt bei Sonnenschein. Auf trockener und warmer Fahrbahn liefert er enormen Halt in Schräglage. Bei Regen ist er solide, aber nicht so stark wie der Michelin. Dafür verschleisst er deutlich schneller.
Da ich ein ausgesprochener «Schönwetterfahrer» bin und Regenfahrten soweit wie möglich vermeide, werde ich den «extrem guten Grip auf nasser Strasse» kaum nutzen. Den «enormen» Grip in Schräglage auf trockener und warmer Strasse würde ich hingegen als Sicherheits-Plus ansehen und dafür auch einen häufigeren Reifenwechsel (höhere Kosten!) in Kauf nehmen. Allerdings widerstrebt es mir auch, unverbrauchte Reifen wegzuwerfen. Ich werde die montierten Michelin Reifen wohl oder übel die nächsten paar tausend Kilometer aufbrauchen und in dieser Zeit versuchen, einen entsprechenden Sicherheitsabstand vom Grenzbereich in Schräglagen einzuhalten.
Bremsen
Die Bremsanlage verbaut Komponenten von Brembo, was derzeit wohl den Goldstandard markiert. Vorne mit schwimmend gelagerten, gelochten Doppelscheiben mit 320 mm Durchmesser, mit Vierkolben-Monobloc-Bremszangen radial als Festsattel montiert. Hinten mit Zweikolben Monobloc Bremszange, schwimmend gelagert auf eine ebenfalls gelochte, fest montierte Bremsscheibe mit ø 265 mm wirkend.
Die Bremsen verdienen aus meiner bisherigen Sicht das Prädikat «hervorragend». Bremsleistung und -Dosierbarkeit lassen bei mir keine Wünsche offen. Über deren Standfestigkeit, z.b. während längerer Passabfahrten, kann ich derzeit noch keine Aussage machen.
Es ist praktisch unmöglich, die Funktion der Bremsanlage losgelöst vom komplexen Zusammenspiel diverser Assistenten wie ABS Pro (Schräglagen-sensitives Antiblockiersystem), DTC (Dynamic Traction Control), MSR (Motor Schleppmoment Regelung), Dynamic Brake Control, Hinterrad-Abhebeerkennung und möglicherweise weiterer Assistenten zu beschreiben. Erschwerend in Sachen Komplexität kommt hinzu, dass Vorderradbremse und Hinterradbremse zu einem «Teilintegral»-Bremssystem verschaltet sind, bei dem der Zug am vorderen Bremshebel automatisch (und in einem vom Fahrmodus abhängigen Verhältnis) auf die vordere und auch die hintere Bremse einwirkt. Der Tritt aufs Bremspedal wirkt nur auf die hintere Bremse. Ich habe wiederholt beobachtet, dass bei einer harten Bremsung vorne plus dann etwas späterer Hinzunahme der hinteren Bremse der hintere Reifen gepfiffen hat, ohne dass für mich erkennbar (Pulsieren des Bremspedals?) das ABS eingegriffen hätte.
Ein für mich überraschendes Erlebnis war eine vom System im Fahrmodus «Road» als «Gefahrenbremsung» klassifizierte, harte Bremsung vor einer gelb blinkenden Ampel am Beginn einer einspurig (im Wechselverkehr) befahrbaren Baustelle, auf die ich mit ca. 60 km/h zufuhr und die dann wenige Meter bevor ich sie passiert hätte auf «rot» umsprang. Ich habe dies als willkommene Gelegenheit genutzt, a: mein Reaktionsvermögen und b: das Funktionieren des ABS zu testen: Hart (aber nicht voll 😉 ) zugegriffen, der Vorderreifen hat gepfiffen aber ich bin rechtzeitig zum Stehen gekommen. Allerdings hat sich dabei automatisch(!) die Warnblinkanlage eingeschaltet und ich habe während der Rotphase eine Weile knobeln müssen, bis ich den Warnblinker wieder deaktiviert hatte. Übrigens hatte ich dabei (noch?) nicht das für einen ABS-Einsatz charakteristische «Pulsieren» am Bremsgriff verspürt. Hmm.
Im Moment bin ich also noch unsicher, wie weit ich dem ABS in Verbindung mit der Serienbereifung in der Geradeausfahrt trauen kann, geschweige denn in Schräglage. Muss ich weiter beobachten bzw. mich weiter herantasten.
Durchzug
Dem Thema «Durchzug» hatte ich bereits einen eigenen Artikel gewidmet – ich möchte mich hier nicht wiederholen. Nur soviel: im Tempobereich kurviger Schweizer Landstrassen habe ich mich selbst während der Einfahrphase <1000 km und Beschränkung der Drehzahlen ≤ 5000 U/min noch nicht gelangweilt! Und das im Fahrmodus «Road»!
Sound
Als ich mit der Monster nach Schmerikon angereist war und dann zur Probefahrt auf eine R12 S umstieg, fand ich die Geräuschkulisse im ersten Moment enttäuschend. Aber schnell erinnerte ich mich daran, dass ich ja eigentlich auch dem Lärm der Monster hatte entfliehen wollen. Der Sound der R12 nineT ist tatsächlich sehr unauffällig gleichmässig und unaufdringlich. Die füllige Drehmomentkurve der R12 nineT mit Werten oberhalb von 100 Nm zwischen ca. 3000 und 7500 U/min verleitet zudem zum schaltfaulen Cruisen bei niedrigen Drehzahlen und gleichmässigem Brummen.
Klar, der typische, begeisternde Ducati-Sound, hervorgerufen durch 90 Grad Zylinderwinkel des V2 Motors bei nur einem (1) Hubzapfen der Kurbelwelle und der resultierend unsymmetrischen Zündfolge bei 270° bzw. 450° Kurbelwinkel, die insbesondere im Schiebebetrieb aufhorchen lässt, der fehlt bei der R12 nineT – ganz unabhängig von der Laustärke. Aber mit Genugtuung habe ich zur Kenntnis genommen, dass auch die R12 nineT bei der passenden Drehzahl die Luftsäule in Tunnels zur Schwingung anregen kann – dort stört es ja niemanden 😇
Lastwechselreaktionen
Was einem beim Umstieg von einem Motorrad mit Sekundärantrieb per Kette auf eine BMW mit Kardanantrieb quasi als erstes auffällt ist das erhebliche Spiel im Antriebsstrang, welches an eine sehr locker durchhängende Kette erinnert. Nicht schön, aber man kann sich daran gewöhnen. 🙄
Die Abstützung des Antriebsmoments per Paralever verrichtet ihren Dienst hingegen weitgehend unauffällig. Das früher für BMW Motorräder typische Anheben des Hecks beim Beschleunigen, sowie das Einsacken der Hinterhand beim Wechsel in den Schiebebetrieb, welches den früheren BMWs den spöttischen Übernamen «Gummikuh» eingebracht hatte, kenne ich nur als externer Beobachter. Davon ist heute nichts mehr zu spüren. Oder zumindest: fast nichts. Denn die Wahl der Anlenkpunkte von Paralever-Strebe, Schwingendrehpunkt und Übergang zum Achsantrieb führt nicht zu einer völligen Elimination des Aufstell- und Einsackmoments, sondern lediglich zu einer Abmilderung des Gummikuh-Effekts, die der Verlängerung einer herkömmlichen Schwinge auf 1.40 Meter entspricht. Das werde ich mir bei Gelegenheit einmal genauer anschauen.
Im praktischen Fahrbetrieb ist mir bisher zweimal aufgefallen, dass ich beim Herunterschalten bei bereits höheren Drehzahlen im oberen Gang und hartem Einkuppeln in den tieferen Gang eine Art kurzzeitige «Verwindung» der Hinterhand meine gespürt zu haben. Es könnte evtl. damit zusammenhängen, dass die erzwungene Motorbremse ein derartig hohes Bremsmoment zur Folge hat, dass auch das Äquivalent einer «1.4 Meter langen herkömmlichen» Schwinge einen noch wahrnehmbaren Gummikuh-Effekt an den Tag legt.
Die Google KI-Übersicht bei der Suche nach den Begriffen «Verwindung Paralever hartes Herunterschalten» hält hierzu fest:
Paralever-Kinematik: Das BMW Paralever-System entkoppelt zwar die Aufstell- und Hebelkräfte beim Beschleunigen, es fängt aber plötzliche Verzögerungsmomente beim harten Einkuppeln oder unsauberen Schalten nicht vollständig auf.
Auch das werde ich noch genauer beobachten bzw. untersuchen. 🤓
Reichweite
In den technischen Daten der R12 nineT kann man nachlesen, dass sie eine «nutzbare Kraftstofffüllmenge» von ca. 16 Litern aufweist. In Verbindung mit dem beworbenen durchschnittlichen Verbrauch von 5.1 Litern / 100 km wird eine «theoretische Reichweite» zwischen Tankstops von mehr als 300 km in Aussicht gestellt.
Die Realität sieht allerdings anders aus: Der Tank weist einen nach innen ragenden Einfüllstutzen auf, dessen Unterkante die maximale Füllmenge markiert. Es wird explizit vor Überfüllung gewarnt, da überschüssiger Kraftstoff in den Aktivkohlefilter gelangt und dort «Bauteilschäden» hervorruft. Am unteren Ende wird man auf einer Tour kaum die 3.5 Liter Reserve soweit ausnutzen können, dass man mit dem letzten verbliebenen Schwung so gerade eben an einer Zapfsäule ausrollt. Zudem wird im Benutzerhandbuch vor einer Beschädigung des Katalysators bei vollständigem Leerfahren des Tanks gewarnt.
Bei bisher zwei Tankvorgängen habe ich -jeweils nach erstmaligem Aufleuchten der Reservewarnung – nach 190 km bzw. 220 km getankt, und hatte dabei jeweils maximal 10 km der ausgewiesenen «Reserve» verbraucht. Der durchschnittliche Verbrauch lag dabei bei 5.2 l/100 km. Die 250 km Marke würde ich allenfalls in bekanntem Gelände anpeilen, wo ich sicher vorhersehen kann, innerhalb der als Reserve verbleibenden Strecke dann auch eine Tankstelle anzutreffen. Alternativ: einen kleinen 2-Liter-Kanister Benzin als «externe Reserve» im Rucksack mitführen und die R12 nineT ein einziges Mal vollständig leer fahren.
Verarbeitung
Auch hier kann ich in Bezug auf Verarbeitungsqualität und bisher erkannte konstruktive Details nur Lob aussprechen. Sehr gut gefällt mir die nahezu(?) durchgängige Verwendung von Torx-Schrauben. Damit gehören rundgedrehte oder anderweitig vermurkste Kreuzschlitz- Sechskant- oder auch Inbusschrauben der Vergangenheit an. Kunststoffdeckel, die an diversen Stellen ans Bike angeschraubt sind, weisen häufig in den entsprechenden Bohrungen eine kleine Metallbüchse auf, welche den Druck der Befestigungsschrauben auffangen. Die Dichtungen der Zylinderkopfhauben sind gegen das Plattquetschen durch grobmotorische Schrauber durch Befestigungsschrauben «mit Bund» geschützt, wobei der Bund zur Anlage kommt sobald eine ausreichende Pressung für die gewünschte Dichtwirkung erreicht ist. Weiteres Erhöhen des Anzugsmoments wird dann alleine vom Bund der Schraube aufgefangen, siehe Teil 13 im Ersatzteilkatalog. Überhaupt scheint das Thema «Dichtigkeit» einen hohen Stellenwert zu geniessen, und mit entsprechender Sorgfalt angegangen worden zu sein. Man hat rundherum das Gefühl, dass hier auf Langlebigkeit hin konstruiert wurde. Das freut den Ingenieur.
Kundendienst
Nach all dem Licht gibt es leider auch Schatten: der Kundendienst von BMW München, den ich per email über motorrad@bmw.de angeschrieben hatte und um ein Drehmoment Diagramm (Volllastlinie) des R12 nineT Motors für meinen Beitrag «Zugkraft am Hinterrad» gebeten hatte, hatte mir in den folgenden 14 Tagen weder eine Absage, noch eine Eingangsbestätigung meiner Anfrage mit der Bitte um Geduld, noch einen Verweis auf Händler, Importeur oder andere Quellen geschickt. Geschweige denn das gewünschte Diagramm. ☹️
Nein, der Kundendienst hat überhaupt nicht reagiert. 🫨
Für eine Marke, die sich selbst im Premium-Segment positioniert, finde ich derartige Verachtung der eigenen Kunden extrem erbärmlich. Ich vergebe hierfür als Note ein sattes OBERLAUSIG! 👎
Umbauten
Natürlich habe ich auch schon erste kleinere Individualisierungen vorgenommen. Diese werde ich in einem separaten Beitrag hier vorstellen.