{"id":2354,"date":"2019-09-26T18:00:13","date_gmt":"2019-09-26T16:00:13","guid":{"rendered":"https:\/\/vielzutun.ch\/wordpress\/?p=2354"},"modified":"2019-11-06T13:06:38","modified_gmt":"2019-11-06T12:06:38","slug":"zentralfederbein-konkret","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/vielzutun.ch\/wordpress\/?p=2354","title":{"rendered":"Zentralfederbein – konkret!"},"content":{"rendered":"\n

Von Konfuzius stammt der Satz: «Wer kein Ziel hat, f\u00fcr den ist jeder Weg der Falsche». <\/p>\n\n\n\n

\"\"
Wechseln – oder nicht wechseln? Das ist hier die Frage!<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Wenn man das Federbein anders abstimmen m\u00f6chte, sollte man wissen, welchen Zustand es hat und welchen zuk\u00fcnftigen Zustand man erreichen m\u00f6chte. Der Weg zum Ziel ergibt sich dann in wenigen einfachen Schritten.<\/p>\n\n\n\n

Die Bestandsaufnahme, wie bereits in Teil 1 dieser Serie <\/a>vorgenommen:<\/p>\n\n\n\n

  1. Federrate:  115 N\/mm<\/li>
  2. Vorspannweg:  9 mm<\/li>
  3. Mein Abfahrgewicht, vollst\u00e4ndig ausger\u00fcstet: 85 kg<\/li>
  4. Anteil der gefederten Massen des Motorrads auf dem Hinterrad: 81 kg<\/li>
  5. Anteil Negativfederweg: 28,9%<\/li><\/ol>\n\n\n\n

    Daraus ergibt sich das folgende, ma\u00dfst\u00e4bliche Federdiagramm:<\/p>\n\n\n\n

    \"Massst\u00e4bliches<\/a><\/figure>\n\n\n\n

    Die diagonale, gestrichelte Linie bildet die Federsteifigkeit ab. Jeder Punkt auf dieser Linie erf\u00fcllt die Bedingung:<\/p>\n\n\n\n

    Kraft \/ Kompression = Federsteifigkeit.<\/p>\n\n\n\n

    Punkt «0»<\/strong> ist durch den Federvorspannweg von 9 mm definiert. Es wirken hier keine \u00e4usseren Kr\u00e4fte auf das Federbein.<\/p>\n\n\n\n

    Wenn das Federbein von aussen mit einer ansteigenden Kraft beaufschlagt wird, bewegt sich der Betriebspunkt von Punkt «0» in Richtung Punkt «1»<\/strong>, <\/strong>zun\u00e4chst ohne L\u00e4ngen\u00e4nderung des Federbeins.<\/p>\n\n\n\n

    Sobald die \u00e4ussere Kraft diejenige in Punkt «1»<\/strong> \u00fcbersteigt, wird die Feder \u00fcber den Vorspannweg von 9 mm hinaus weiter komprimiert.<\/p>\n\n\n\n

    In Punkt «2»<\/strong> ist die Feder soweit komprimiert, dass die Federkraft gerade die gefederten Massen der Maschine, die auf der Hinterachse lasten, tr\u00e4gt.<\/p>\n\n\n\n

    In Punkt «3»<\/strong> ist die Feder soweit komprimiert, dass die Federkraft gerade die gefederten Massen der Maschine, die auf der Hinterachse lasten, plus das anteilige Fahrergewicht tr\u00e4gt. Die Annahme ist hier, dass das Fahrergewicht zu 50% auf das Hinterrad wirkt.<\/p>\n\n\n\n

    Der Federhub zwischen Punkten «3» und «1» (aktuell ca. 17,3 mm) \u00fcbersetzt sich mit dem \u00dcbersetzungsfaktor 2,5 der Schwinge zu einem Hub der Hinterachse von 43,3 mm. Dies entspricht einem Negativfederweganteil von 28,9% am vollst\u00e4ndigen Federweg der Hinterachse von 150 mm (Werksangabe).<\/p>\n\n\n\n

    Um auf mein Ziel zur\u00fcck zu kommen<\/strong>: <\/p>\n\n\n\n

    Ich habe den Eindruck, dass die Federung hinten in der ab Werk ausgelieferten Einstellung zu hart ist, d.h., auf den \u00fcberwiegend sehr gepflegten Schweizer Strassen im Solobetrieb zu wenig Federweg nutzt. So kann der gute \u00d6hlins-D\u00e4mpfer seine Qualit\u00e4ten \u00fcberhaupt nicht richtig ausspielen.<\/p>\n\n\n\n

    Ich habe mich also zun\u00e4chst «aus dem Bauch heraus» f\u00fcr eine Erh\u00f6hung des Negativfederweganteils um<\/strong> ca. 10% entschieden, von aktuell 28,9% auf<\/strong> etwa 32%.  Um schneller mit m\u00f6glichen Kombinationen von Federrate und Vorspannweg der Feder spielen zu k\u00f6nnen, welche alle(!) den gew\u00fcnschten Negativfederweganteil erreichen, habe ich die entsprechenden Zusammenh\u00e4nge in eine Exceltabelle eingetragen und dann zuerst planlos, dann systematisch den m\u00f6glichen Zielbereich untersucht. Erste Erkenntnis hierbei: es gibt eine sehr erhebliche Streubreite theoretisch zum Ziel f\u00fchrender Kombinationen aus Federrate und Vorspannweg .<\/p>\n\n\n\n

    Der Federhub zwischen den Punkten «1» und «3» ist jeweils die Summe der beiden Anteile aus Einfederung unter Eigengewicht der Maschine und zus\u00e4tzlicher Einfederung unter Fahrergewicht. Die Grenze zwischen beiden Anteilen ist im obigen Diagramm jeweils durch die senkrechte schwarze Trennlinie (Split<\/strong>) markiert.<\/p>\n\n\n\n

    F\u00fcr die gegebenen Randbedingungen …<\/p>\n\n\n\n