Axiallager – Nachlese

Diesen Artikel schreibe ich für all diejenigen, die meine kleine Serie über Federbein, Federtausch, Axiallager und Dämpfer mit Interesse verfolgt haben und immer noch auf eine Auflösung warten. Danke für Eure Geduld!

Ducati Monster 1200S Öhlins Federbein DU 1081 mit Axiallager
Öhlins DU 1081, frisch revidiert, mit 90er Feder und montiertem Axiallager

Gerne würde ich jetzt darüber berichten, wie wunderbar fluffig und feinfühlig die Hinterhand nun in Fahrbetrieb anspricht, nach turnusgemäß frisch revidiertem Dämpfer, mit anschließend montierter 90er Feder sowie nun veredelt mit einem Axiallager im Fußpunkt der Feder.

Aber sorry, Folks, daraus wird leider nichts. 8-(

Nachdem ich schon nicht in der Lage war, den Umstieg von der serienmäßigen 115er Feder auf eine 90er Feder auf den gut gepflegten Schweizer Strassen per „Popometer“ zu erfühlen, habe ich den Versuch, eine echte (und nicht nur eingebildete) Wirkung des Axiallagers zu ertasten, schlicht aufgegeben.

Was macht der Ingenieur, wenn er sich auf ungefühlte Wirkungen nicht berufen kann? Richtig: er verlegt sich aufs Messen, bzw. Messen-lassen. Da traf es sich gut, daß meine Monster 1200S gerade vier Jahre alt geworden war und inzwischen rund 23.000 km auf dem Tacho, bzw. auf dem Federbein hatte. Zeit für einen Federbein-Service im autorisierten Öhlins Service Center. Gesagt – getan! Dessen Ergebnisse habe ich hier dargestellt, in epischer Breite – Corona sei’s gedankt. 😎

Ducati Monster 1200S Öhlins DU 1081 Dämpferkraft Losbrechkraft
Rot hinterlegt der Bereich von ca. ±500 N Losbrechkraft bzw. trockener Reibung im Dämpfer, bevor die eigentliche Geschwindigkeits-proportionale Dämpfung einsetzt

Das entscheidende Detail aus der Auswertung der Prüfstandsdiagramme lautet, daß der vielgelobte Öhlins-Dämpfer der Ducati Monster 1200S vom Typ DU 1081 in Bewegung eine konstante Gleitreibungskraft von sage und schreibe ± 500 Newton aufweist, selbst unmittelbar nach einer fachgerechten Revision mit Öl- und Gastausch, sowie Wechsel von Führungen und Dichtungen, u.a. einem „Low Friction(!) Kolbenring Öhlins“. Die eigentliche Losbrechkraft dürfte noch darüber liegen. Auch unter Berücksichtigung der Schwingengeometrie bleiben Gewichtskraft-äquivalente Stöße von der Sitzbank an den Fahrer von mindestens ±20 kg am Fahrer hängen. D.h., unterhalb dieser Schwelle bewegt sich der Dämpfer garnicht – Axiallager hin oder her. Das Axiallager würde nämlich erst dann etwas beisteuern können, wenn der Dämpfer eine sehr nennenswerte Kompression erfahren hat.

Ich finde das extrem ernüchternd.

Immerhin fühle ich mich vollständig entlastet von dem zumindest eingebildeten Makel, mein Popometer sei nicht sensibel genug, die nach der Theorie zu erwartenden Wirkungen eines Wechsels von einer 115er auf eine 90er Feder, oder des Einbaus eines Axiallagers zu erspüren.

Zumindest habe ich gelernt, daß jeder, der von einer Fein-Optimierung seines Fahrwerks für die Nutzung im Straßenverkehr in 5 N/mm Feder-Abstufungs Schritten schwafelt, vollständigen Bullshit von sich gibt. Das ist ja immerhin etwas.

Und dann war es ja auch eine schöne intellektuelle Fingerübung und ein gleichermaßen befriedigendes Bastelprojekt. Das nun verbaute Axiallager verbleibt zudem als äußerst subtile Individualisierung, die wohl nur von sehr sorgfältig beobachtenden Experten wahrgenommen werden dürfte. 8)

Öhlins Federbein DU 1081 Ducati Monster 1200S
Mit Markierung aus Schätzelis Nagellack-Vorrat, zur exakten Zählung der Umdrehungen für die gewünschte Vorspannung

Nachtrag: in einer früheren Fassung dieses Beitrag hatte ich nicht zwischen „Losbrechkraft“ und Gleitreibungskraft unterschieden. Mit Losbrechkraft wird die maximale Haftreibungskraft bezeichnet, bevor die niedrigere Gleitreibung einsetzt.

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